Escándalo Volkswagen: nada es lo que parece

Puede que los lectores de Tener S@lud que conducen un Volkswagen no se sientan muy bien estos días. Aquellos que pretendían hacerse con uno de estos automóviles, reputados por su fiabilidad y bajo consumo, seguro que ahora tienen algún reparo.

En efecto, sabíamos que ir en coche era malo para el medio ambiente y, por lo tanto, para la salud, pero ahora ya sabemos que once millones de Volkswagen están equipados con un software informático que truca las emisiones de dióxido de nitrógeno.

El dióxido de nitrógeno

El dióxido de nitrógeno es una absoluta porquería, responsable del olor dulzón característico de las calles contaminadas por la circulación de automóviles, y también lo que le da ese tono amarillo-anaranjado a la atmósfera de las grandes ciudades los días de mayor contaminación.

Cuando desde su coche ve la luz al final de un túnel, o al llegar por la autopista a una gran ciudad los días de más calor, habrá observado claramente ese halo pardusco tan inquietante: se trata del dióxido de nitrógeno, que es emitido sobre todo por los motores diésel.

Sus efectos son numerosos: irrita los ojos además de los pulmones y contribuye a los problemas cardíacos. Los niños de las grandes ciudades padecen asma y problemas ORL (boca, nariz, garganta) por su culpa, mientras que las personas mayores fallecen prematuramente en los picos de contaminación.

Además, el dióxido de nitrógeno se transforma en el aire en ozono y provoca las lluvias ácidas.

Así pues, el escándalo es colosal.

Un centenar de componentes en los gases del tubo de escape

Pero habrá que pensárselo dos veces si queremos renunciar a los Volkswagen diésel o “reparar” los motores para que cumplan con la normativa. Los ingenieros automovilísticos alemanes no son los máximos incompetentes, a pesar de lo que dejan entrever los periódicos. Ahora verá por qué.

Por muy raro que pueda parecer, estos famosos softwares trucados instalados en los vehículos ni los han inventado ellos ni son la viva representación del mal como parece estos días.

En la actualidad, hay normas que regulan los más de cien componentes presentes en los gases de los tubos de escape. Se trata de softwares indispensables para encontrar un punto de equilibrio entre consumo de carburante, rendimiento del vehículo, precio y respeto a las normas. Todos los coches son dirigidos por dichos programas informáticos que funcionan optimizando los parámetros de emisión permanentemente.

Estos softwares incluso han recibido la autorización para hacer trampas y evitar estragos en los coches. El sistema anticontaminación queda desactivado provisionalmente. Por esta razón se les llama “defeat devices”, lo que los periodistas han traducido al español por “softwares trucados” pero que de hecho significa “sistemas de puesta en jaque” o “sistemas de neutralización”.

Por lo tanto, los Volkswagen incriminados son capaces de respetar las normas medioambientales estadounidenses (lo que, tal como vamos a ver más adelante, supone un rendimiento sorprendente). Esto les permite superar las pruebas anticontaminación. Sin embargo, Volkswagen prefirió programar otros parámetros para cuando el vehículo se encuentra en circulación normal.

¿Por qué? Pues para reducir el consumo de carburante de sus vehículos.

Volkswagen hace “trampas” para quemar menos diésel

Las emisiones de dióxido de nitrógeno son características de los motores diésel más eficientes: los que emiten menos dióxido de carbono, aquellos que recorren más kilómetros por litro de carburante, emiten también más dióxido de nitrógeno.

Se trata de un fenómeno ineludible, una ley de la física.

Para lograr motores más eficaces, hay que aumentar la tasa de combustión del carburante en los cilindros, lo que se hace aumentando el coeficiente de combustión, la temperatura y dejando entrar más aire en los cilindros. Así, el coche libera menos hidrocarburos mal quemados (humo negro), tiene un mejor par (la mejor relación entre potencia y consumo con el menor gasto de combustible), consume menos… pero produce también más óxidos de nitrógeno.

Los vehículos diésel de mi infancia

De pequeño, los motores diésel se reconocían por su ruido de tractor, por una aceleración demasiado lenta y también por la espesa humareda negra que salía del tubo de escape.

Los motores diésel tan sólo quemaban una parte del carburante y los restos de la combustión se evacuaban a la atmósfera y llegaban a nuestros pulmones. Entre ellos, grandes cantidades de dióxido de carbono y de monóxido de carbono, el terrible gas asesino que causaba tantos muertos en los hogares que se calentaban con estufas de carbón.

Gracias a una mejor concepción de las cámaras de combustión en los cilindros, los actuales motores diésel son más eficientes, por lo que el carburante se quema mucho mejor. Por lo tanto, los nuevos motores diésel han dejado de producir humo negro y monóxido de carbono.

Los vehículos diésel actuales ya no son aquellos cacharros pesados cubiertos de grasa negra por detrás; se trata más bien de vehículos con las mismas prestaciones, si no superiores, que los vehículos de gasolina. Ayer sin ir más lejos yo conducía detrás de un Volkswagen Touran diésel por una carreterita secundaria en el campo. El Touran iba a toda prisa y, por mucho que me frotara los ojos, ¡no veía el más mínimo rastro de humo salir del tubo de escape! La carrocería le brillaba y estaba tan limpia como si fuera nueva.

¡Asombroso!

Pero…

Dos venenos que se anulan entre ellos

El problema de estos nuevos motores diésel es que ya no emiten prácticamente monóxido de carbono, el veneno mortal del que antes hemos hablado.

Ahora bien, este monóxido de carbono tenía una utilidad: al entrar en contacto con el dióxido de nitrógeno, lo transforma en simple nitrógeno, un gas inofensivo (el aire que nos rodea contiene de forma natural un 70 % de nitrógeno).

Así pues, resulta que los viejos diésel producían un veneno (el monóxido de carbono) que permitía reducir otro veneno, el dióxido de nitrógeno.

Entonces, ¿hay que volver a los motores diésel antiguos que olían tan mal? Evidentemente, no.

La solución pasa por concienciarse de que el coche es malo y tender a dejarlo en el garaje, apostando cada vez más y en la medida de nuestras posibilidades y circunstancias por medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente.

La argucia de los ingenieros de Volkswagen consistió en fabricar motores potentes que producían poco dióxido de carbono pero mucho dióxido de nitrógeno, mientras hacían creer a las autoridades que sus vehículos hacían lo contrario. Incluso programaron su software para que el motor funcionara de un modo diferente durante las pruebas y en carretera.

Es grave porque es deshonesto. Y además también es muy peligroso (y costoso) violar la ley.

Las acciones de Volkswagen han perdido un tercio de su valor. El presidente Martin Winterkorn ha dimitido. Toda la industria alemana ha visto manchada su reputación por este asunto. Incluso la “marca Alemania” se ha visto desprestigiada.

Pero, desde un punto de vista medioambiental, lo que han hecho es neutro.

Por supuesto, sus coches, por limpios que sean en relación con los de antaño, siguen contaminando.

Ya lo dice una ley de la termodinámica: toda combustión provoca emisiones.

Por eso, si desea reducir la contaminación, lo urgente es dejar de ir en coche, preferir los trabajos que estén cerca de su domicilio, enviar a sus hijos andando al colegio, dejar de tomar un avión cada vez que junte tres días de vacaciones o un puente, no coger el coche para ir a hacer un recado a dos pasos de distancia, compartir vehículo en los desplazamientos siempre que sea posible, priorizar el transporte público, utilizar la bicicleta e ir a pie… y suma y sigue.

La normativa estadounidense de emisiones de gases de escape

El software trucado de Volkswagen ha permitido la comercialización en Estados Unidos de 500.000 automóviles que rebasan la emisión de dióxido de nitrógeno establecida por la normativa.

Lo extraño es que los mismos vehículos cumplen la normativa cuando se trata de Europa. ¿Es que las normas europeas son más laxas?

No. Lo que pasa es que es imposible que los automóviles pequeños respeten las normas estadounidenses.

Ninguna otra marca aparte de Volkswagen comercializaba vehículos diésel de cuatro cilindros en Estados Unidos. El presidente de Chrysler ha llegado a explicar que se puso furioso contra sus ingenieros cuando le dijeron que no podían producir vehículos que cumplieran con la normativa. “¡Si Volkswagen puede, vosotros también tenéis que poder!”, les decía. (1)

Ahora ya sabemos cómo Volkswagen conseguía este “milagro”…

Y con razón: estas normas no se fijaron para proteger el medio ambiente. Su objetivo era perjudicar el ascenso incontenible del grupo europeo Volkswagen, que en julio de 2015 pasó a convertirse en primer fabricante mundial y cuya especialidad es, precisamente… el motor diésel. (2)

Hoy en día, las autoridades estadounidenses se frotan las manos al poder imponer a Volkswagen una nueva multa récord, que puede ascender a 18.000 millones de dólares.

Por lo tanto, me parto de risa de que tanto los políticos como los medios de comunicación europeos vayan ahora tras los pasos de los estadounidenses en este asunto, sin darse cuenta de que en realidad nosotros también estamos pagando el pato.

Para respetar las normas estadounidenses, ¡hay que contaminar más!

Ironía del destino: el resultado de estas normas absurdas es que el conductor estadounidense está obligado a adquirir un modelo diésel potente y de gran consumo, ya que son los únicos que respetan las normas.

En efecto, tan sólo a partir de un determinado consumo de carburante se vuelve rentable para el conductor disponer de un sistema catalizador antidióxido de nitrógeno, y así respetar las normas medioambientales.

De hecho, existe un sistema, la tecnología AdBlue, que inyecta urea en los gases de escape y que va instalado en los camiones, tractores, así como en los vehículos diésel de grandes cilindradas. Esto reduce el contenido de óxidos de nitrógeno que hay en los gases de escape, que se transforman en nitrógeno y en vapor de agua. La tasa de conversión es del 85 % e incluso del 98 % en ciertos motores y cuesta en torno a 1.500 euros por coche, pero hay que recargar el sistema con regularidad. Por último, AdBlue reduce el dióxido de nitrógeno, pero no los centenares de otros gases que emiten los vehículos.

Créame, no hay que darle más vueltas: vuelva a descubrir las bondades de ir caminando, en bicicleta o incluso en patinete, algo muy habitual en muchos países. Organícese para minimizar las distancias de transporte. Cultive el ocio local. Son las únicas maneras reales de poder seguir respirando un buen aire.

Además, créame de nuevo, cada hora que no pase en un automóvil la ganará en otras actividades mucho más sanas y constructivas.

Fuentes:

1. Escuche esta interesante entrevista en la web de la Radio Télévision Suisse aquí (está en francés).
2. Clasificación mundial de las empresas líderes por sector.